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現行油耗管理思路有點亂

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2016年9月27日|汽車交通運輸網  http://www.kzcq3.com |打印】【關閉

中研普華報道


去年,我國乘用車行業的平均油耗為7.97升/100公里,這與預期6.9升/100 公里的目標有明顯差距。按照這樣的走勢,2020年我國乘用車行業實現5.0升/100公里的目標難度很大。

近期,從工信部傳出將推進乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分同步管理的辦法,建立起行業平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度。這一提法很快在行業內掀起波瀾,支持者和反對者均有理有據。

不管未來采用哪種制度和手段來對乘用車的油耗進行管理,我們的目標都不能動搖。降低油耗、減少排放既是汽車行業持續發展的生命線,也是汽車行業對社會的責任和使命。

我們策劃了“乘用車油耗的管與降”系列報道,將系統性地探討現行乘用車油耗管理辦法的得與失;政策作用下,我國乘用車行業油耗的真實水平和存在的問題;汽車企業改進油耗的可行辦法;未來乘用車行業油耗的目標與實施路徑。

本期是系列報道的開篇,聚焦現行乘用車油耗管理辦法的得與失。

油耗管理政策一有風吹草動,總能輕易地牽動業內人士的神經。

近日,國家發改委發布了《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》,首次列出了今后對新能源汽車實施碳配額管理的基本框架和方案,擬將新能源汽車積分制和碳排放市場掛鉤。而不久前,工信部透露了將出臺乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分同步管理辦法的消息。以上三項政策初衷都是為了節能減排,但分屬不同管理部門,在管理機制上也有不小差異。該不該合并管理,如何規避問題,怎樣形成合力,引發業界廣泛的關注和爭論。

■該不該合并管理有爭議

關于汽車節能減排制度,在不斷修訂完善、推陳出新,屢屢引發業內高度關注,也不斷產生激烈爭議。

按照《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》要求:2015年,當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年,當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5升/百公里。工信部2015年發布《乘用車企業平均燃料消耗管理辦法(草稿)》,要求建立一個以積分管理為基礎的、有獎有懲的燃料消耗管理制度,將建立“企業平均燃料消耗量積分管理平臺”,對企業積分賬戶進行管理。

與此同時,我國逐步退坡的新能源汽車補貼政策也亟待新政策接檔。對此,財政部正在研究新能源汽車積分交易制度。主要構想就是將企業每年零排放車型的銷售情況記錄成積分,不達標企業要繳納高額罰款,或可向有多余積分的企業購買積分。

對于上述兩項政策,工信部曾發布明確信號擬將油耗管理與“新能源汽車積分”合并管理。油耗標準是影響汽車產業發展的關鍵性政策,同樣,新能源汽車積分政策或將成為下一個對產業起到方向性、決定性的措施。就在業內關于乘用車油耗管理與新能源汽車積分應分開還是合并實施的討論還未停息之際,另一主管部門發改委又披露了一份關于新能源汽車碳配額管理的意見稿,希望把新能源汽車積分制和碳排放市場結合起來。

對此,中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌表示:“我國汽車油耗、新能源汽車管理正建立市場化機制,從過去的事前管理向事中事后監管轉變。”不過,另一方面,油耗管理、積分制度和碳配額交易,雖然初衷都是為了節能減排,但分屬不同管理部門,在管理機制上也有不小差異,實施起來存在一定難度,也由此產生了不少質疑。中國汽車工業協會原副秘書長李萬里直言:“工信部、財政部、發改委分別從油耗管理、積分制、碳交易三個方向制定政策,如果規則、標準一開始就不統一,政策實施起來會產生一些問題,可能會影響節能減排的效果。”同時,企業方面也有一定困擾。多家車企負責人均表示,多種規則的存在給企業帶來了不確定性,可能會影響企業的技術路線選擇,也在一定程度上增加了企業的負擔。

■政策走向還有不確定性

全球及中國過去多年的實踐經驗證明,“燃料消耗量標準與管理”是實現汽車節能降耗與技術升級最有效的手段。為加速實現汽車行業“節能”效果,2013年我國制定了2020年5L/100km與2025年4L/100km的嚴格油耗目標,要求企業年均能耗下降6%~9%,這是一個極具挑戰的目標。今年7月,工信部公布了2015年度我國乘用車企業平均燃料消耗量情況,我國境內116家乘用車企業行業平均燃料消耗量實際值為7.97L/100km,共有31家企業平均燃料消耗量未達標,占比為26%。面對愈加嚴格的油耗標準,車企的壓力可想而知。

據了解,工信部油耗測試采用2000年頒布的歐洲循環工況法,在歐洲循環駕駛工況法中,認定市區30%,市郊70%。一個完整測試循環共計1180秒,由四個市區工況小循環和一個郊區工況組成,其中市區工況共780秒,最高車速50km/h;郊區工況400秒,最高車速120km/h。

值得注意的是,在統計企業達到國家乘用車平均燃料消耗量目標的情況時,對純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算,并按5倍數量計入核算基數之和;綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車),按3倍數量計入核算基數之和。

以工信部牽頭管理的油耗管理辦法,最先是為了推動傳統燃油汽車節能技術升級,增加企業達標的靈活性而提出,它是基于現有的燃料消耗量標準體系所提出的管理辦法,總體來說,它合規對象與目標明確、計算方法確定,企業經過幾年的吹風,也積累了一定的技術儲備,實施起來風險小,在中期內可助力實現降低油耗,減少溫室氣體排放的目標。而新能源汽車積分機制,是受美國加州零排放汽車積分法規的啟發,希望在中國推動新能源汽車創新技術及產業發展的一套新的政策方案,它依賴于整個新能源汽車技術發展與市場滲透度,有一定的不確定性。此外,有消息稱,今年10月國家發改委將啟動全國碳市場的碳排放配額分配,到2017年一季度或二季度完成所有配額的分配。目前信息顯示,新能源汽車的碳交易將在全國碳市場的平臺上進行,而企業平均燃料消耗量積分是否納入碳市場尚不明確。

■諸多問題待解

對于現行的油耗政策,頗受詬病的就是除了在產品準入方面對油耗進行控制之外,對企業油耗的達標情況卻始終缺乏明確的獎懲機制。國家發改委產業協調司機械裝備處處長吳衛曾表示,未來要從市場化、法制化兩方面著手,嚴格管理乘用車燃料消耗,不達標企業可能被淘汰。所謂淘汰,可能是限制其生產和銷售,逼迫其退市或被其他企業兼并。但從2013年至今,對油耗不達標的企業除公示外,具體的懲罰制度始終未落地。

過去三年國家也一直在推動油耗積分交易與獎懲機制的落地,但鑒于中國汽車組織結構復雜以及多方利益的博弈,目前企業間積分交易規則尚未明確,違規懲罰手段也遲遲未出臺。正是由于缺乏明確的獎懲措施,令法不責眾的心態蔓延,企業節能技術應用動力大大降低,近兩年實際燃料消耗量下降速度趨緩,部分自主品牌企業甚至因SUV銷量大增,導致整備質量增加,油耗水平不降反升,很不利于國家油耗目標的實現。數據顯示從2010年~2015年,乘用車燃料消耗量降低了0.5L/100km。相對而言,歐洲從2006年~2010年間燃料消耗量降低2L/100km。


此外,油耗管理與“新能源汽車積分”合并管理的政策也頗受質疑。有觀點認為油耗積分與新能源汽車積分機制分開實施管理對油耗目標的實現更加有利。實施企業油耗法的目的是讓企業依靠節能減排技術減少污染、降低油耗,實現傳統汽車的升級;新能源汽車產品則更多是推動新的技術,使得勇于吃螃蟹的人能夠為環保做貢獻從而得到適當的回報。分開管理,目標將更清晰明確,積分計算與合規要求以及懲罰機制將很清晰,減少了企業“鉆空子”的空間,并減少政策實施風險與不確定性,能推優淘劣。對此,中國汽車工程學會理事長付于武認為,汽車業能集中管理是好事,但目前將我國汽車業集中到一個部門管理不太現實,需要政府在簡政放權和溝通機制上做文章。

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