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給新能源車墊資企業減壓,“補”政國補騙補都將兌現

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2016年9月8日|汽車交通運輸網  http://www.kzcq3.com |打印】【關閉

中研普華報道

進入9月,新能源汽車的概念再度火了起來。家電巨頭格力電器宣布收購珠海銀隆進軍電池及新能源汽車領域后復牌的多個交易日即迎來漲停,9月6日更是在開市不足1小時成交70億元,已達到格力電器上市以來最高成交量的3/4。這充分反映了資本對新能源汽車的熱度。

而對比資本市場一路“嗨森”,在繁榮的新能源汽車市場高歌勐進,國家對行業的管理思路已趨于調整。以往靠政策推動的新能源汽車產業,將走上市場驅動之路。

新能源車補貼政策預計最快于9月出臺,騙補企業名單預計在兩個月后公布。按最新討論稿,新能源車補貼政策將在多方面加以調整。如在原有的2016年至2020年補貼方案基礎上,提高了準入門檻;新能源車補貼幅度也將有所下降,作為騙補重災區的新能源客車被削減了補貼額度,新能源乘用車、燃料電池車的補貼則相對穩定,新能源專用車、新能源貨車的補貼上限將較此前所傳版本提高。

已苦等補貼政策多時的新能源車生產商們,即將迎來靴子落地。上證報記者獲悉,新能源車補貼政策(指中央財政補貼,即“國補”)即將出爐,騙補名單(2015年)稍后也會公布。按最新討論稿,作為騙補重災區的新能源客車板塊,將首當其沖被削減補貼額度,新能源乘用車、燃料電池車的補貼則相對穩定,對新能源專用車、新能源貨車的扶持跡象明顯。這或許將引發國內新能源車市場結構的變化,即新能源乘用車、新能源專用車、新能源貨車的比例提升,新能源客車的市場比例下降。由于前三者主要搭載三元電池,預計三元電池的需求也將呈現爆發式增長。

盡管補貼額可能縮減,新能源客車企業的壓力仍將得以緩解。記者調查發現,不少新能源客車企業因為墊資壓力較大,資金鏈繃得緊緊的,部分壓力甚至已轉嫁至上游的電池企業。有多家新能源客車企業高管表示,因購置補貼資金(“國補”)暫停發放,2015年的大部分補貼及2016年的補貼均尚未到位,部分企業的墊資已遠遠超過其正常承受能力。


“國補”政策、騙補名單將先后公布

記者獲悉,新能源車補貼政策、騙補企業名單將分開公布。其中,“國補”預計最快于9月出臺,騙補企業名單預計在兩個月后公布。先后公布,旨在給有瑕疵的企業以寬限期,讓其在規定時間內補齊材料,以便有關部門做出最后的處罰。

按最新討論稿,新能源車補貼政策將在多方面加以調整。如在原有的2016年至2020年補貼方案基礎上,提高了準入門檻(包括整車能耗、續駛里程、動力電池安全性以及企業誠信等)。在提高門檻的同時,新能源車補貼幅度有所下降,作為騙補重災區的新能源客車首當其沖被削減了補貼額度。其中,6米至8米規格的新能源客車,每輛補貼額從此前的標準車(10米至12米客車為標準車)的0.5倍降至0.3倍;8米至10米的新能源客車單車補貼額從此前的標準車的0.8倍降至0.6倍。即6米至8米車型的單車補貼由此前的12萬元至25萬元,調低到7.2萬元至15萬元;8米至10米車型的單車補貼額由此前的20萬元至40萬元,調降到15萬元至30萬元。

此外,新能源乘用車、燃料電池車的補貼相對穩定;新能源專用車、新能源貨車的補貼上限將較此前所傳版本提高。

騙補名單方面,工信部、財政部等四部委此前歷時半年多調查發現存在三種騙補和違規謀補行為:其一,車輛未達到推廣標準甚至未生產,違規取得牌照騙取補貼;其二,車輛符合規定,但賣給關聯企業而非終端用戶,未達到補貼條件卻提前謀取補貼;其三,車輛賣給終端用戶,但在獲取補貼后大量閑置,造成財政資金嚴重浪費。根據騙補和違規謀補情節的嚴重程度,將追回補貼資金、罰款、取消財政補貼資格甚至取消生產資質。第一種騙補行為因最為惡劣,后續的處罰也將最為嚴厲。大部分涉及違規謀補的企業為第二種、第三種行為,考慮到此前企業提供的信息不完整等多種情況,主管部門將要求企業補齊相關材料以便做出相應懲罰。因此,騙補名單的確定和公布將晚于補貼政策。

政策的變化,也將帶來市場的變化。目前,業內普遍看好電動物流車市場(新能源專用車的細分市場之一)。不少車企已加快布局電動物流車。工信部近日發布的第287批《道路機動車輛生產企業及產品公告》申請企業車輛新產品公示中,共有448款新能源車型申報,其中,純電動專用車190款,占比42%,高于在第286批公告中的占比。此次進入純電動專用車公告的車型中,物流車超過半數。

2016-2021年節能與新能源汽車行業深度分析及“十三五”發展規劃指導報告指出:“電動物流車有望在今年第三、第四季度沖量爆發,預計其全年銷量將突破十萬輛。”增長的底氣來自物流領域的真實需求,日前召開的“2016中國生鮮食品全產業鏈峰會”上,順豐冷運事業部總裁唐懿重點談到了冷鏈市場對物流的需求。而中國冷鏈物流報告(2016年)顯示,2015年我國需冷鏈服務的產品總價值約3.6萬億元,如以冷鏈成本5%計算,冷鏈市場規模約1800億元,未來還將穩定增長。因看好冷鏈市場的巨大需求,順豐冷運事業部構建了冷倉網,物流用車成為其投資的組成部分。

由于新能源乘用車、新能源專用車主要搭載三元電池,因此廣發證券也看好三元電池產業鏈,“三元電池需求量有望從去年的4.4GWh 翻番增長至10GWh。”不少電池供應商已發力電動物流車市場。遠東福斯特總經理蔡棟表示:“公司將重點開拓電動微型車和物流車市場,已經和多家電動物流車企業達成合作,未來業務會越來越多。”


墊資壓力大 客車企業期盼補貼“落袋”

時至9月,由于補貼政策仍未出臺,愁壞了部分新能源車生產商。據調查,對補貼依賴度最大的新能源客車企業的資金壓力最大。因為國補遲遲不到位,不少新能源客車企業資金鏈繃得緊緊的。部分弱勢企業已無米為炊,不得不減產或停產。此外,資金壓力已向整個新能源車產業鏈傳遞,部分車企甚至開始拖欠動力電池商的貨款。

盡管補貼針對的是消費者,但近一年來,卻一直以車企“墊付”的形式存在,自2015年下半年起,便是車企墊付后再向相關部門申領。2015年上半年,中央財政補助資金實際分為預撥和清算兩部分,預撥部分當年下發,清算部分則核定后于次年下發。但在騙補問題爆發后,補貼資金(清算部分)一年后仍不能到位,企業不得不自行承擔起資金周轉的壓力。據統計,2016年上半年,國內純電動客車產量排名前三的分別是宇通客車、中通客車和安凱客車,這些龍頭企業墊付的國補資金已高達數十億元,反映在賬面上是居高不下的應收款、糟糕的經營性凈現金流。

有關報告指出:“短期來看,(中通客車)資產負債表存在一定的壓力。2016年上半年,中通客車應收賬59億元,其中,國補應收款增至40.3億元,僅上半年國補應收款就增加了約20億元,直接導致中通客車當期經營性凈現金流為-10億元。”企業累計墊付的國補金額甚至超過了上半年的凈利潤和銷售收入。2016年上半年,中通客車銷售收入為39.58億元,凈利潤約2.92億元。浙商證券指出:“這意味著如果廠商繼續采用墊付的方式銷售新能源客車,將面臨更大的資金壓力。”

另一龍頭企業宇通客車同樣面臨數十億元的墊付款。報告指出,“公司(宇通客車)截至6月30日的一年以內應收賬余額為106.5億元,增加了14.4 億元。其中,預計公司今年(新增的)未到手補貼額已超過20億元左右,而截至2015年年底,公司還有32.7億元的補貼未到賬。”

與國補相比,地方補貼更是難以期待。多家新能源客車企業的高管表示,不少地方政府因財力不夠,很難按照計劃發放、兌現地方補貼,只有北京、上海、深圳等一線大城市能做到及時發放。2015年,地方新能源車補貼按照與同期國補資金1:1的比例配套,由于一些地方補貼無法到位,進一步加大了車企的資金壓力。

上述問題,在金龍汽車旗下車企身上也體現得較為明顯。7月底,金龍汽車公告稱:“向控股子公司廈門金龍汽車旅行車有限公司(簡稱“金龍旅行車公司”)提供借款6億元,用于金龍旅行車公司補充流動資金。”早在4月份,金龍汽車已借給旗下另一控股子公司——金龍聯合汽車工業(蘇州)有限公司5億元,用于補充后者的流動資金。業內將兩家子公司流動資金不足部分歸于國補資金遲遲不到位。金龍汽車一位負責人則表示:“新能源客車企業的資金壓力確實緊張。2015年下半年的墊付款,到2016年8月還沒有結算。該收回的款沒收回,但該付給核心供應商的款還不能拖。”

重慶車輛檢測研究院董事總經理劉昌仁告訴上證報記者:“企業很擔心有些車不能滿足補貼新政的要求,因而無法拿回2015年及2016年上半年部分國補墊付款。在資金壓力和政策的不可預期之下,不少車企即使有訂單也不敢生產,只能選擇減產或者停產觀望。”受補貼遲遲未下發、去年同期基數較高的共同影響,今年7月,國內純電動客車產量出現年內首次同比負增長,產量為3394輛,同比降幅達40%。銷量前十五名的純電動客車企業中,有八家企業的7月份產量同比下降。

因資金周轉困難,部分新能源客車企業開始轉嫁壓力。南京金龍的產品總監黃福良稱,由于去年和今年上半年的國補至今都還沒有下發,整車企業資金吃緊,因此無法及時付款給電池企業。原來應該大舉擴產和投入研發的動力電池企業,則被迫放慢發展腳步。

即使新的補貼政策出臺,過去新能源客車大幅跨越式的發展也將被打斷。一方面,“大鍋飯”不復存在,未來的補貼將采取總量封頂、單車補貼封頂的模式。據悉,主管部門將建立和新能源車生產成本、銷售規模等因素掛鉤的補貼標準動態調整機制。當申請國補的金額超過預算時,將按比例下調各類車型的補貼標準。此外,撥款的時間周期也會變長。今年起,國補資金不再有事前預撥,全部為事后清算,即符合條件的企業次年才能拿到國補資金。這也明顯有別于2015年上半年。


國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛透露,今年開始未來5年新能源汽車每年的市場規模將以每年20萬輛的速度遞增,到2020年實現100-150萬輛的市場規模,并在同年實現新能源汽車產業由政策推動過度到“市場驅動”。


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